Uten den klinkbygde båten – ingen kystbosetting og ingen kystkultur. Dette ble i desember 2021 internasjonalt anerkjent da den nordiske klinkbåttradisjonen ble tatt opp som en viktig immateriell kulturarv av UNESCO. Dette gir status og anerkjennelse, men hva er immateriell kulturarv, og hva omfatter en nordisk båttradisjon?
UNESCO og immateriell kulturarv
FNs organisasjon UNESCO knyttes kulturhistorisk først og fremst til dens verdensarvliste. Her finner vi eksepsjonelle byggverk, kulturmiljø og landskap, listeført for sin betydning for menneskehetens historie. Fellesnevneren er at dette er kulturminner og -miljø som er unike i tid og rom.
Immateriell kulturarv, med sin handlingsbårne kunnskap, kan sees som motsatsen til de enkeltstående og fysiske kulturminnene. Immateriell kulturarv er av Kulturrådet definert som «levende tradisjoner og tradisjonell kunnskap som blir overført mellom folk. Kunnskapen blir praktisert i dag og ført videre gjennom kreative uttrykksmåter, som håndverk, musikk, dans, mattradisjoner, ritualer og muntlige fortellinger». I 2003 vedtok UNESCO en egen konvensjon om vern av den immaterielle kulturarven. Norge ratifiserte denne i 2007, og siden da er blant annet Setesdalstradisjonen og Nidaros Domkirkes Restaureringsarbeider innskrevet på listen.
Sjøen, det grenseløse bindeleddet
Den immaterielle kulturarven er vanskeligere å verne om enn fysiske kulturminner. Det man ønsker å verne, er det som gjør det mulig å videreføre kulturarven, nemlig selve praksisen. Det er gjennom en fysisk utøvelse at en tradisjon videreføres, så også den særegne klinkbåttradisjonen. Den nordiske klinkbygde båten er selve grunnpilaren i vår kystkultur. Et livsviktig redskap, transportmiddel og statussymbol. Den gjorde folk i stand til å drive fiske og fangst, den muliggjorde handel, og den knyttet bygder og mennesker langs kysten sammen. Men havet er farlig og lunefullt; derfor var man avhengig av at båtene var trygge, og at de var tilpasset de ulike bruksområdene med geografiske og klimatiske forskjeller. I dag føres tradisjonen videre av aktive frivillige i kystlag, tradisjonsbåtbyggere, tradisjonshåndverkere, utdanningsinstitusjoner og museer gjennom båtbygging, restaurering og bruk. Rundt tusen personer i Norden har sin hverdag helt eller delvis knyttet til vedlikehold, produksjon og bruk av klinkbygde båter. Dessverre har tendensen vært at antall båtbyggere har minket, og med det kan i verste fall tradisjonen forsvinne. Med blikket godt festet fremover, kom det derfor forslag om å få den nordiske klinkbåttradisjonen anerkjent som immateriell kulturarv – for å gi økt bevissthet rundt disse fartøyene og heve statusen deres.
Den nordiske klinkbåttradisjonen omfatter ikke kun selve båtene og byggingen av dem. Den inkluderer også mange tilknyttede håndverk, som seilmaking, repslagning, smiing av nagler og fester, samt tilvirking av riktige typer linolje og tjære. Dessuten er de sosiale praksisene essensielle for å videreføre tradisjonen. Kunnskap om det spesialiserte vokabularet er avgjørende for forståelse og kunnskapsdeling. Dette gjelder navnerikdommen i typebetegnelser, benevnelsene på delene av de ulike båtene samt bruksrelaterte uttrykk.
Forslaget ble først diskutert under en nordisk konferanse i 2011, der tanken var å bevare en levende tradisjon som har oppstått og blitt ivaretatt på tvers av landegrenser, språk og andre barrierer. En av initiativtakerne, Forbundet Kysten, fungerte som prosjektleder, og søknaden ble sendt i 2019. Som det ble påpekt av UNESCO i tildelingsbrevet, var dette første gang organisasjonen hadde mottatt en nominasjon fra et samlet Norden. Her hadde fellesskapets tankegang rådet, med svært bred deltagelse fra kunnskapsmiljøene, i samarbeid med kulturdepartementene fra samtlige land. Viktig var det også at nominasjonen inkluderte de samiske, kvenske og tornedalske tradisjonene. Arbeidet samlet hele Norden, og viste at det var snakk om en levende tradisjon.
Klinkbåttradisjonen
Den nordiske klinkbåten kan studeres gjennom et svært omfattende materiale. Dette er arkeologiske funn, de mange båttypene i de nordiske landene som fortsatt er i bruk, og ikke minst det faktum at båtbyggertradisjonen fortsatt holdes i hevd.
Hver enkelt båt, både de som fortsatt ros og seiles langs kyst og i fjorder, de som står i museum og magasin, eller de som det finnes rester av under arkeologiske undersøkelser over og under vann, forteller en historie om akkurat det unike eksemplaret. Men sammenstiller vi kunnskapen om de unike funnene, fremkommer tydelige diagnostiske trekk som skiller dem fra mange øvrige former for båter og farkoster. I et tankeeksperiment kan vi bruke biologiens systematikk og dele båtene inn i arter, slekter, familier, ordener og klasser. Slik vil f.eks. åfjordsfæringene utgjøre en art, de vil tilhøre slekten vest- og nordnorske båter, mens nordiske klinkbåter vil være familien, «shell-first» vil være ordenen, og plankebygde båter vil være klassen.
Til tross for mange variasjoner i form, størrelse, proporsjoner, rigg og seil, materialer samt utvikling og tilpasning over tid, finnes det båter som vi kollektivt kan si tilhører den nordiske klinkbåttradisjonen. Hvilke felles konstruksjonstrekk er det da som ligger til grunn for tilhørighet til denne familien, som vi i hvert fall kan spore tilbake til vikingtiden?
Begynner vi med det mest grunnleggende, skiller en klinkbygd båt seg fra andre plankebygde båter ved at bordgangene overlapper hverandre. Den nederste delen av bordgangen ligger utenpå bordgangen under og skaper en ujevn overflate (skall/hud). Motsatsen til klinkbygde båter refereres gjerne til som kravellbygde båter, og i disse ligger bordgangene kant i kant og skaper en jevn overflate (hud). Dette er et visuelt tydelig skille, som vi ser i Figur 2. Selv om huden på disse to typene skiller seg fra hverandre, er det konstruksjonsformen som utgjør den største forskjellen.
Det var også selve måten de ble konstruert på, som i 1963 fikk den svenske etnologen Olof Hasslöf til å introdusere begrepene «shell-first» og «skeleton-first», og dette skapte et paradigmeskifte i måten båter verden over ble analysert og vurdert. Selv om det finnes mange eksempler på båttyper som er vanskelig å plassere innenfor disse to gruppene, eller som flyter litt mellom dem, slik som flatbunnede elvebåter, har denne todelingen bestått til i dag. På de klinkbygde båtene er skallet/huden («shell») det viktigste konstruksjonselementet, men i den andre gruppen er det rammeverket/skjelettet («skeleton») som står sentralt. Når man bygger klinkbåter, begynner man med å legge kjølen og fester deretter bordgangene suksessivt oppover. Når man så har laget en grunnform, setter man i den innvendige avstivningen (kalt band). Man bygger altså skallet først – og setter inn skjelettet etterpå. Det er bordgangene som bestemmer formen, og huden er et selvbærende element. Når det derimot gjelder kravellbygde båter, legger man også kjølen først, men så setter man opp det innvendige skjelettet. Først når det er ferdig og båten har fått sin form, kler man skjelettet med bordganger (hud).
Prosessen er nøkkelen til forståelse
Før vi går videre, må det en oppklaring til. Den gruppen vi omtaler som klinkbygde båter, har et litt misvisende navn. Med klink forstås normalt at det er brukt klinknagler av jern til å feste bordgangene til hverandre, det kalles også jernsøm (bandene derimot, festes nesten utelukkende med trenagler). Det gjelder de fleste båtene innenfor den nordiske tradisjonen, men det er også gjort mange funn av båter med andre festemidler, hvor både tråd (eksempelvis hadde Schnjaka fra Kolahalvøya sydde bordganger), trenagler (eksempelvis vraket fra Kattmarka, se SPOR 2-2019), kobbernagler, spiker og stifter er benyttet. På engelsk skiller man mellom «clinker», som er båter sammenfestet med jernnagler, og «lapstrake», som er båter med overlappende bordganger, uavhengig av festeteknikk. I den nordiske tradisjonen vil en båt med overlappende bord, uavhengig av festeteknikk, uansett refereres til som klinkbygd, og dette kan dermed skape noe forvirring.
Det som karakteriserer nordiske klinkbygde båter, er skrog som er spisst i begge ender, hvor bordgangene bestemmer formen. Bordgangene er overlappende festet i hverandre, og sammen utgjør de huden som et eget selvforsterket, men også lett og smidig element. Innvendig er skroget støttet av regelmessig fordelte band som støttende element.
Det eksisterer altså en felles grunntanke, med elementer som er gjenkjennbare over tid. Dette betyr at når vi gjør arkeologiske funn, kan vi se en kontinuitet, samtidig som vi kan spore endringer og utviklingstrekk. Fellestrekk som gjelder fra de minste til de største fartøyene – uavhengig av mange tekniske endringer, som eksempelvis kløyvde eller sagede bordganger – og over landegrenser. Hvordan en slik tradisjon har fått fotfeste og blitt såpass dominerende, finnes det ikke noe entydig svar på. Det skyldes nok flere forhold, slik som tilgang på materialer, materialenes egenskaper, bruksområder og annet. Men kanskje er det så enkelt som at det er selve byggeprosessen som har resultert i dette felles nordiske konseptet. Gjennom den har fellestrekkene i stor grad gitt seg selv, med mindre variasjoner, når rettet mot kjølen og et skrog bestående av overlappende bordganger som har gitt formen og skapt en tradisjon som kunne overføres fra båtbygger til båtbygger uten bruk av tegninger eller maler.
Fra utspente stokkebåter til Kystens Arv
Hvor langt kan vi føre tradisjonen tilbake i tid? Problemet er i hovedsak at funnmaterialet er lite, med periodemessig store hull. Vi kan følge en utviklingslinje fra den padlete Hjortspringbåten (datert ca. 350 f.Kr.) med sydde bordganger, via Nydam (datert 310–320 e.Kr.), Halsnøy (datert 380-540 e.Kr), Sutton Hoo (datert 600–tallet e.Kr.), Kvalsund (datert 780–800 e.Kr.) til Oseberg (datert ca. 820 e.Kr.), som er det første påviste seilskipet, og Gokstad (datert ca. 890 e.Kr.). Med Gokstadskipet er det tydelig at tradisjonen er etablert, og det er mange funn derfra og frem til i dag. Men hvilke båter brukte man tidligere, og hvilke båttyper og byggeprosesser var det som ledet frem til det som i dag gjenkjennes som en felles nordisk tradisjon? Ideen om å skape formen ved å spenne ut båten er et likhetstrekk som prinsippmessig gjenfinnes i den nordiske klinkbyggingstradisjonen, fra de tidligste former både som utspente stokkebåter og som skinnbåter med internt rammeverk av tre.
Klinkbyggingstradisjonen finnes i dag stort sett bevart i mindre, åpne båter. Men tidligere ble også større båter bygd med denne teknikken, bl.a. jektene. Jekta Pauline ble opprinnelig klinkbygd i 1860 på gården Letnes på Inderøy, men ombygd til kravelljekt i 1897. I 2019 sjøsatte Museet Kystens Arv den klinkbygde jekta Tordenskjold. Et av de største klinkbygde fartøyene som er bygd (dog ikke etter nordisk tradisjon, men med en særegen bruk av trelags-kompositt bordganger), var den engelske kong Henrik Vs flaggskip Grace Dieu. Dette skipet, som ble sjøsatt i 1420, var hele 66,5 meter langt og 15,2 meter bredt. Enkelte forskere mener derfor at det ikke var klinkbyggingsteknikken i seg selv som utgjorde begrensningen på fartøyers størrelse, men at kravellbyggingen var økonomisk lønnsom og derfor vant frem for de større handels- og krigsskipene.
Variasjoner over kjent tema
Den nordiske klinkbygde båten er på den ene siden ensartet gjennom sin konstruksjonsprosess. På den andre siden finnes det et mylder av varianter over det samme temaet, som gjør klassifisering mulig. I hovedverket Nordlandsbåten og Åfjordsbåten, av Gunnar Eldjarn og Jon Godal, får vi en svært god innføring i norske båttradisjoner. Dessuten inneholder bokverkets bind IV en svært omfattende ordliste, og kunnskap om terminologien er jo også i høyeste grad et viktig element i den immaterielle kulturarven. Når det gjelder båttypene, deles de primært inn etter hjemsted, størrelse, bruksområde og alderstype. For å synliggjøre noen av forskjellene kan vi se litt nærmere på ulikheter med utgangspunkt i Norge, og så ha i mente at tilsvarende variasjoner finnes i resten av Norden.
Ved klassifisering etter hjemsted må vi være klar over at geografisk hjemsted ofte følger gamle grenser som fogd og amt. Fra Agder og østover finner vi det som regnes som østlandsbåtene: sjekte, pram og snekke. Det er et skarpt skille mellom øst- og vestnorsk båttradisjon. Vestlandsbåtene er en stor gruppe bestående av bl.a. strandebarmer, oselver, sognebåt, sunnfjord- og nordfjordbåter, snidbotninger på Sunnmøre og geitbåter i Nordmøre. Langs kysten av Trøndelag dominerer åfjordsbåten, mens nordlandsbåten er hovedtypen nord for Trøndelag og inkluderer norske, kvenske og samiske varianter. I Nord-Norge har man også den samiske båttypen bask.
Materialtilgang, bruk og tradisjon gir også klinkbygde båter laget av ulike materialer. Riggingen spriker også langs kysten, preget blant annet av bruksområder, og innenfor tradisjonen finner vi båter med henholdsvis råseil (symmetriske og asymmetriske) og sneiseil (spriseil og gaffelrigg). Enkelte båttyper har mange, men smale bordganger, andre har få og brede. En oselverfæring bygges med bare tre bordganger, mens en nordlandsfæring gjerne har fire eller fem. Det er funksjonen som i stor grad avgjør formen. Men det finnes unntak, eksempelvis Osebergskipets høye stevner og ormehode, som ikke nødvendigvis er funksjonelle elementer, men i større grad rituelle.
Som Jon Godal påpeker, kan man enkelte ganger gjenkjenne båtbyggeren ut ifra små elementer som var typiske for nettopp ham, og ingen håndbygd båt er helt lik. Det kunne også gjøres justeringer som ble tilpasset kjøperens særegne bruk og behov. En lang person kunne få en båt med litt lengre rom, noe som gjorde roinga mer behagelig. En båt som primært skulle ros, kunne være slankere akter enn en som skulle brukes til garnbåt, og en båt som primært skulle brukes på kysten, hvor det kunne bli store bølger, kunne bli litt bredere i baugen enn en som bare skulle benyttes inne i fjordene.
Hvordan størrelsen på båtene benevnes, varierer også. Hos Eldjarn og Godal finner vi en omfattende liste over dette. Det vanligste er å bruke antall årer, årepar, eller antall rom som størrelsesmål. Et rom er den delen av båten som ligger mellom to band, det vil også si den plassen en roer hadde til bena sine. Og i størrelsesbenevnelser benyttes ikke de to rommene som ligger nærmest stevnene, nemlig fram- og bakskott. I tillegg kommer navn og størrelser på de større båtene, slik som fembøringer, som ble målt etter bl.a. lasteevne.
Arkeologisk kunnskap om båten
Ut fra arkeologiske funn kan vi se generelle utviklingstrekk, samt få muligheten til å studere enkelte bevarte båter og skip i detalj. Er vi heldige med bevaringsforholdene, finner vi deler av skroget bevart, slik som Oseberg og Gokstad. Er man riktig heldig, finner man også spor i treverket etter de redskapene som en gang formet dem. Fellesnevneren for de flotteste skipsfunnene er at skipene er gravd ned i, og innkapslet i, et oksygenfritt miljø som leire. Da kan organisk materiale være bevart. Dessverre er dette snarere unntaket enn regelen, og i den nylig avsluttede utgravingen av Gjellestadskipet var man ekstatisk over at deler av kjølen var fysisk bevart, og ikke kun avtrykk i undergrunnen – som det øvrige av skipet.
Under vann langs kysten kan deler bevares, men her finner man oftere rester av kravellbygde seilskuter enn klinkbygde bruksbåter. Dette skyldes nok at mange av båtene er små, og ikke så tunge at de synker ned i sedimentene, men blir liggende åpent til pælemarken bryter dem ned. På land finner man gjerne båter i gravhauger, eller rester av slike. Det er ikke uvanlige funn, og bare i løpet av de siste par årene har NTNU Vitenskapsmuseet foretatt undersøkelser av båtrester på Jøa og Vinjeøra (SPOR 1-2021). Ofte er det organiske materialet borte, og kun klinknaglene ligger igjen. Som regel vil disse ligge symmetrisk og visuelt representere båtens form, selv om forstyrrelser eller nedbrytningsprosessen kan ha endret noe fra det originale uttrykket. Men hvis man graver og dokumenterer godt, og tar høyde for eventuell deformering av skrog, kan båtene rekonstrueres. Her har det skjedd en utvikling i metodikken. Tidligere målte man f.eks. inn ett punkt per nagle, og det kunne være vilkårlig hvilken del som ble målt. Nå måler man vanligvis inn ett punkt på hver ende av naglen, både hode og roe. På den måten får man målt inn distribusjon i skipet, lengden på naglene som sier noe om tykkelsen på bordgangene, og vinkelen på naglene. Siden organisk materiale ofte ikke bevares, kan dette også gi underrepresentasjon av andre festeteknikker, slik som bruk av trenagler.
Seil- og riggdetaljer er også ofte fraværende i arkeologiske funn. Det kan skyldes at de ikke fulgte med i graven, men det kan også skyldes nedbrytning. Skrogdeler med mastefisk eller andre innfestinger er ikke vanlige, så arkeologisk vet vi ofte lite om rigging, seilføring og seilegenskaper. Her spiller den eksperimentelle delen en viktig rolle. Eksempelvis arrangerer Forbundet Kysten årlig et Råseilseminar, hvor erfarne båtbyggere, seilmakere og brukere møtes for fysisk å teste ut seilegenskaper på ulike tradisjonelle båttyper under ulike forhold, det målet er å forstå dem bedre som bruksbåter.
Det er nok av funn fra forhistorien – av artefakter og konstruksjoner (rester av slike) – som vi arkeologer ikke forstår. Eller kanskje vi feilaktig tror vi forstår. Dette skyldes dels at vi møter elementer fra fortiden som ikke har en direkte referanse i dagens samfunn, og som ikke nødvendigvis passer inn i vårt kunnskapsbilde. Vi er derfor svært heldige som har en levende tradisjon med båtbygging som kan spores tilbake til arkeologiske funn. Dermed kan dagens båtbyggere bidra til at de funnene vi gjør, faktisk kan forstås. På Norsk Maritimt Museum er det opprettet en egen avdeling hvor båtfunn blir dokumentert og rekonstruert, og her er båtbyggere ansatt. Det samme kjenner vi fra Vikingeskibsmuseet i Roskilde. Ved NTNU Vitenskapsmuseet har vi planlagt et seminar med Einar Borgfjord og båtbyggerne ved Museet Kystens Arv for å lære mer om klinkbåtenes anatomi og diagnostiske trekk, slik at vi er bedre rustet neste gang vi skal undersøke et skips- eller båtfunn, enten det er under vann eller i en gravkontekst på land. Da vil vi kunne dokumentere funnene in situ på en mer nøyaktig måte, på fartøyets premisser. Det er jo mulig å måle seg blå – uten å få med seg de nødvendige data. Selv fikk jeg en gang en vennlig påpakning fra en nestor i båtbyggerfaget om feil oppmåling av et vrak. Jeg hadde målt opp rommene fra topp av band til topp av band, og ikke fra innside til innside. En liten, men ikke uvesentlig feil når man skal tolke funn og forstå båtenes anatomi og bruk.
If God wanted us to build fiberglass boats, he would have grown fiberglass trees
Klinkbyggingstradisjonen har ikke alltid blitt anerkjent. Eksempelvis ble denne formen for konstruksjon sett på som annenrangs av flere båtbyggerlaug i Nederland på 1500- og 1600-tallet, hvor klinkbåter var de eneste båtene folk utenfor laugene fikk lov til å bygge. Statusen har imidlertid endret seg. Det at den nordiske båtbyggertradisjonen nå er innlemmet av UNESCO, betyr at tradisjonen er blitt holdt i hevd i generasjon etter generasjon for å kunne opprettholde et liv langs kysten, med aktiviteter som fiske, fangst og transport som man var avhengig av. Det viser også at selve formen og uttrykket har funnet sin optimale løsning innenfor de rammene man hadde, og som var tilpasset bruken. Dagens tradisjonsbåtbyggere er opptatt av den historiske dimensjonen rundt håndverket de utøver. Målet er å ivareta et tradisjonelt håndverk, samtidig som de er seg bevisst at de bygger for dagens brukere.
Med UNESCOs anerkjennelse må man håpe at tradisjonen videreføres og om mulig får enda bredere fotfeste i de nordiske samfunnene, og at bærekraftige strukturer kan etableres. Imidlertid trengs det økonomiske bevilgninger for å støtte opp om og utvikle engasjement og fremtidig forankring. Det ble dermed et godt utgangspunkt da beslutningstakere med tilgang til midler og ressurser, dvs. kulturdepartementene i hvert av de nordiske landene, signerte søknaden. Videre behøver man økt satsing på aktiviteter som gir rom for deltagelse, læring og kunnskapsutveksling, tilskudd til folkehøyskoler og andre utdannings- og kurstilbud, ansettelser av fagfolk i flere museale institusjoner og satsing på de som utøver tradisjonshåndverk som yrke.
I Norge har man gjennom UNESCO-søknaden lovet støtte til lærlingplasser hos de 41 registrerte tradisjonsbåtbyggerne, støtte til Studieforbundet kultur og tradisjon og deres kurs i klinkbygging. Det loves også støtte til kommunalt organiserte aktiviteter knyttet til seiling og roing av tradisjonsbåter. Parallelt har også Riksantikvaren startet opp arbeidet med en verneplan for små og åpne båter.
Det kanskje mest spennende er at UiT Norges arktiske universitet, med dyktige fagfolk innen båtbyggertradisjonen, har gått i dialog med flere departement for å starte et bachelor-program i tradisjonsbåtbygging. Dette kan bli et vesentlig element i videreføringen av tradisjonsarven. Hvis tradisjonsbåtbygging blir et universitetsfag, er det interessant å se tilbake til 1970, da Arne Emil Christensen beskrev båtbyggerens læreprosess og pekte på den visuelt-motoriske prosessen som den viktigste for overlevering av kunnskap i perioder, og mellom personer, som ikke nødvendigvis kunne skrive eller lese.
Lesetips
Arisholm, T., Paasche, K. og Wahl, T.L. (red.). 2006. Klink og seil – Festskrift til Arne Emil Christensen.
Christensen, A.E. 1979. Inshore craft of Norway. Grøndahl & Søn Forlag AS.
Eldjarn, G. og Godal, J. 1988–1990. Nordlandsbåten og Åfjordsbåten. Bind 1 – 4. A. Kjellands Forlag.
Hocker, F.M. og Ward, C.A. 2004. The philosophy of shipbuilding. Conceptual approaches to the study of wooden ships. Texas A&M University Press.