OBS! Denne artikkelen stod første gang på trykk 15. desember 2019

Tidevannet ebbet ut og avslørte treverk på stranda. Så kom floa, og havets blanke overflate skjulte nok en gang alle spor. Når fjæra nå kommer, er det imidlertid tomt. Hva var det som lå der i fjæresonen i Kattmarka utenfor Namsos, og hvor er det nå?

I dagens digitale verden knipser vi bilder i ett sett, og de fleste lagres og glemmes. Namsosingen Ivar Amundsen gjorde også det i 2012, men da han hentet frem ett av disse bildene i 2017, oppdaget han noe nytt. Noe stikker opp av fjæra. Da han dro tilbake til stedet ved lavvann, fant han rester av et gammelt skipsvrak og meldte fra til NTNU Vitenskapsmuseet.

Vrakets anatomi og datering

Det vi hittil vet, to år etter at vraket ble gjenoppdaget, er at det var baugseksjonen til et klinkbygd fartøy som lå i Kattmarka. Det som er bevart, er et 7 meter langt stykke av bunnen av fartøyet, fra baugen og akterover. På det bredeste måler vraket 1,93 meter. Vraket har tydeligvis ligget litt over på babord side, for denne er best bevart. Derfra har man inntil seks bordganger, mens man fra styrbord side kun har tre. Vraket lå i kompakt blåleire da det ble funnet, og dette forklarer hvorfor bevaringsgraden er såpass god. Leira har skapt et lufttett miljø som gir de beste forutsetninger for bevaring av organisk materiale. Av innveden (den veden som er inne i båten) er syv band helt eller delvis bevart. Dette er naturlig vokste emner som har stor styrke i veden. Det er botnbanda som er bevart, mens resten er borte.

Ferdig fotogrammetribilde av vraket. Påsatt mål for lengde, bredde, markering av band, kjøl, stevn samt hvor dateringsprøver er tatt ut. Foto: Kristin Eriksen / Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Ferdig fotogrammetribilde av vraket. Påsatt mål for lengde, bredde, markering av band, kjøl, stevn samt hvor dateringsprøver er tatt ut. Foto: Kristin Eriksen / Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet

Innledningsvis står det at det er et gammelt skipsvrak. Hva som er «gammelt», er et definisjonsspørsmål. Det er nok verken fra vikingtid eller middelalder. Men hvis du synes det er lenge siden den franske revolusjonen i 1789, eller undertegnelsen av Norges grunnlov i 1814, så faller dette vraket absolutt inn under kategorien gammel. Klinktradisjonen står sterkt i Norge og Trøndelag, og det er en båtbyggertradisjon preget av stor grad av konservatisme, slik at svært mange elementer er forholdsvis like over tid. Derfor vil det ofte være vanskelig å datere en slik båt kun ut ifra den tekniske utførelsen.

Det første vi gjorde, var å ta ut prøver til dendrokronologisk datering (årringsanalyse). Nå er det ofte slik med båter og skip at de hadde lang brukstid, de var verdifulle objekter som ble reparert og flikket på gjennom hele levetiden.

Foto fra første befaring i august 2017, tatt mot baugen og viser band 6 (nærmest) og 5 før det ble tatt prøver fra dem. De hadde her sluppet bordgangene, og var derfor ideelle for uttak av prøver ettersom det ikke ville skade strukturen. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Foto fra første befaring i august 2017, tatt mot baugen og viser band 6 (nærmest) og 5 før det ble tatt prøver fra dem. De hadde her sluppet bordgangene, og var derfor ideelle for uttak av prøver ettersom det ikke ville skade strukturen. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet

Når man tar ut dateringsmateriale, må man derfor være bevisst på hvor man henter det fra. Er det opprinnelig treverk, eller en senere reparasjon?

Når det gjelder skipsbygging, ønsker man i utgangspunktet å bruke ganske ferskt materiale, så det vil i hovedsak være ganske kort tid mellom trefellingen og tilvirkningen til skipstømmer. For å være på den sikre siden saget vi ut tre dateringsprøver – deler av to band (5 + 6) samt en bordgang (1005). Den yngste årringen fra band 6 var fra 1741, og det er sannsynlig at det ble hugget kort tid etter dette. Den yngste på band 5 derimot var fra 1697. Dette bandet er imidlertid betraktelig mer bearbeidet enn band 6, og fellingsåret er med all sannsynlighet flere tiår etter dette. Bordgangen ga det yngste resultatet med yngste årring fra 1743, og det er i likhet med band 6 hugget kort tid etter dette. Dette gir en oppsiktsvekkende god korrelasjon mellom bordgang og band, og vi kan med sikkerhet si at fartøyet er konstruert kort tid etter 1743, og før 1750. Godt innenfor kulturminnelovens fredningsbestemmelser på hundre år for skipsfunn. De dendrokronologiske undersøkelsene viste videre at både band og bordganger er laget av furu. Videre viste de at tømmeret er fra Trøndelag, uten at det har vært mulig å plassere det mer nøyaktig.

Da har vi plassert fartøyets byggetidspunkt til like før 1750, men hvor lenge var det i bruk? Det forliste ikke – som «Vasa» – på jomfruturen, det hadde et adskillig lengre liv. Vi fant nemlig spor etter omfattende ombygginger, som viste at det ble holdt flytende lenge.

Klink eller kravell, eller?

Det finnes to konstruksjonsmetoder for treskip: klink og kravell. I klinkbygging er bordgangene overlappende, og man setter inn banda suksessivt etter som man bygger opp det omkringliggende skallet av bordganger. Her er det altså bordgangene som bestemmer formen på fartøyet. Ved kravellbygging er det spantene som bestemmer formen. Da starter man med å sette opp et skjelett av spant, som deretter kles med bordganger som legges kant i kant. Dette vraket inneholder faktisk begge teknikker. Det ble bygd i klinkteknikk, og så har det senere blitt lagt kravellhud utenpå klinkhuden. Når vi ser det innenfra og utenfra, virker det som to helt forskjellige fartøyer. Dette var et tiltak for å gi fartøyet et lengre liv. Når større klinkbygde fartøyer har seilt en stund, har de fått mye juling i bølgene, og kan ofte bli utette. Da blir de ofte reparert, enten ved at det settes inn ny klinkhud, eller – som her – ved at det legges kravellhud utenpå klinkhuden. Det kalles å «klavere» eller «klavere opp». Det er en omfattende prosess, men det gir mange nye år på vannet. En annen fordel er at fartøyet blir mer motstandsdyktig mot is. Faktisk er det er lagt på to lag med kravellhud, altså i to omganger. Vi har ennå ikke fått datert kravellhuden, men en foreløpig antagelse er at det første gang ble gjort helt på slutten av 1700-tallet. Det andre laget ville kanskje blitt lagt på 20–40 år etter den første. Vi sitter da igjen med en mulighet for at dette fartøyet, som ble bygd rundt 1750, kan ha seilt til siste kvartal av 1800-tallet, kanskje lenger. Dateringen av det ytterste kravellhuden vil også kunne si noe om tidspunktet for forliset, ettersom dette må ha skjedd etter den siste ombyggingen.

Klaveringen er imidlertid ikke det mest spesielle med dette vraket. Det mest uvanlige er at det kun er benyttet trenagler. Dette har man eksempler på fra Sør- og Østlandet, men det er ikke tidligere kjent fra det nordenfjelske. Vanligvis vil bordgangene i klinkbygde båter være sammenfestet med klinka saum, mens banda er festet til bordgangene med trenagler. I dette vraket var det altså ikke klinknagler, men det var brukt trenagler med kile for å feste sammen bordgangene. Sannsynligvis er det gjort for å spare penger, da klinknagler i jern utgjorde en betydelig utgift, men det krever også kunnskap om å tilvirke trenagler samt bruke dem rett. De første fem–seks bordgangene er med sikkerhet økset i fasong og ligger «døde i båten», uten at det er bøyd inn spenning i bordet. Dessuten er de naglet til stevnen med trenagler. Når det gjelder selve fartøyet og ytelse, vil det ikke være noen stor forskjell om man bruker tre- eller klinknagler.

Skisse som viser forskjell på klink- og kravellbygging. Illustrasjon: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Skisse som viser forskjell på klink- og kravellbygging. Illustrasjon: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Utsnitt av babord side mellom band 5 (til høyre i bildet) og 6, viser trenaglene som er brukt for å feste sammen bordgangene. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Utsnitt av babord side mellom band 5 (til høyre i bildet) og 6, viser trenaglene som er brukt for å feste sammen bordgangene. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Trenagle med kile (årrette). Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Trenagle med kile (årrette). Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet

Hvordan havnet det der?

At vraket er «klavert opp», kan være en viktig pekepinn for å forstå hvilken type fartøy det en gang har vært. Dette er nemlig en litt særegen form for reparasjon, som regel tilknyttet jektene. Jektene var seilfartøy med råseil fra en enkelt mast, de hadde ganske rett stevn og akterspeil. Som regel hadde de ikke noe fast dekk, men det ble lagt lemmer (flak) over lasterommet og over lasten. Disse kystens frakteskip var store konstruksjoner, og det ville vært et svært omfattende arbeid å reparere klinkhuden. Klavering var derfor ofte et billigere og enklere alternativ. Men klaveringen alene er ikke nok til å fastslå om dette har vært ei jekt, og hva den opprinnelige størrelsen var. Til det trengs det videre undersøkelser av vraket.

Hvordan, hvorfor og når dette fartøyet havnet i fjæra i Kattmarka, har vi fortsatt ikke noe svar på. Én ting vi vet, er at det inntil 2009 lå ca. 73 meter lenger inne, i retning ØNØ for hvor det ble funnet i 2017. Dette kan vi se ved å sammenligne flyfoto fra 2007 og 2018. Årsaken til dette er det store leirraset i Kattmarka i mars 2009, som medførte omfattende ødeleggelser og endret landskapet fullstendig. Disse enorme naturkreftene flyttet alt i sin vei, også et beskjedent skipsvrak. En interessant detalj er at vraket ble funnet med baugen ut mot sjøen. Det har sannsynligvis ikke blitt snudd rundt av raset, så dette må ha skjedd tidligere. Fortøyes båter, eller trekkes de opp på land, skjer dette med baugen først. Dette kan tyde på at fartøyet har ligget for anker, med baugen opp mot vinden, og blitt skylt på land med akterenden først.

 

Sagn om et forlis

Det finnes faktisk to sagn som forteller om forliset av ei jekt i Kattmarka. Ifølge begge disse ble ei jekt slått i stykker på en odde, senere kalt Hermannsteinen, og «Hermann» er eieren av jekta. Sagnene forteller videre at Hermann ble fortalt av ei spåkjerring at fartøyet skulle forlise, og at så skjedde, da vinden plutselig blåste opp fra helt vindstille like ved hjemhavnen. Men de avviker også fra hverandre. I det ene sagnet har denne Hermann vært i Bergen på marked, hvor han møtte spåkjerringa Gunbjørg. Ifølge dette sagnet slås fartøyet i stykker, og kjølen driver i land i ei nærliggende vik. Spåkona Gunbjørg har vi ikke klart å lokalisere, men kjølen ble i hvert fall ikke slått av vraket. Når dette sagnet ble publisert i 1886, skulle det også ha skjedd «for eit par hundrad aar sidan», mens det er sannsynlig at dette vraket var i drift til langt inn på 1800-tallet. I det andre sagnet, som ble trykket i Årbok for Namdalen i 1992, er Hermann på St. Hans-markedet i Trondheim, hvor han greier å fornærme spåkona Lisbet Nypan. Hun er kjent som en av de siste i Norge som ble brent på bålet for trolldomsforbrytelser. Det skjedde imidlertid i 1670, mens dette vraket først ble bygd rundt 1750. Sagn har ofte en anelse sannhet i seg, men i dette tilfellet er det lite som knytter «Hermann» og dette vraket sammen. Visst kan vi se fellesnevneren jekt, samt at vraket kan ha blitt blåst på land. Men det er ikke unikt, og ikke tilstrekkelig. En god historie er det jo likevel.

Kompakt blåleire ga gode bevaringsforhold, men var utrolig utfordrende å jobbe i. Den var tung, og alt ble veldig glatt og sølete når det regnet. Her er det Peder Øystein Slåttøy og Einar Borgfjord (delvis skjult bak Ola Borgfjord) som spar seg ned for å se hvor dyp kjølen er. De som klaverte fartøyet, la også på ekstra kjøl og stevn, og dette stakk mye dypere enn vi fryktet. Bak i bildet ser vi fra venstre Staale Normann, Bendik Skogvold og Thora G. Nyborg. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Kompakt blåleire ga gode bevaringsforhold, men var utrolig utfordrende å jobbe i. Den var tung, og alt ble veldig glatt og sølete når det regnet. Her er det Peder Øystein Slåttøy og Einar Borgfjord (delvis skjult bak Ola Borgfjord) som spar seg ned for å se hvor dyp kjølen er. De som klaverte fartøyet, la også på ekstra kjøl og stevn, og dette stakk mye dypere enn vi fryktet. Bak i bildet ser vi fra venstre Staale Normann, Bendik Skogvold og Thora G. Nyborg. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet

Utfordrende omgivelser

Vraket lå svært utsatt til i fjæresonen i Kattmarka. Ved lavvann var det helt tørt. Om sommeren bidro solvarmen til en sakte uttørking og nedbryting av treverket. Det hjalp at floa oversvømte det, men syklusen av tørke og fuktighet var ikke bra. Om vinteren ville isskuring også bidra til å slite det ned. Begroing av tang samt bølgenes nedsliting var heller ikke positive elementer på sikt. Det var også reell fare for at leira ville vaskes ut, og at sidene derfor ville knekke når de ikke lenger var støttet opp. Vi sto ovenfor flere dilemma. På den ene siden ønsker vi gjerne å bevare ting der de er, slik at de kan oppleves autentisk. På den andre siden er en av våre viktigste oppgaver å ta vare på kulturminnene i den grad det er mulig. Dessuten ønsker vi å formidle kulturminner slik at de skal komme alle til gode.

Mens vi holdt på med å bestemme oss, var vi nødt til å iverksette noen strakstiltak for å sikre vraket i best mulig grad. Høsten 2017 dekket vi hele vraket med fiberduk, og vi la masser oppå duken for å holde den nede. Duken begrenset direkte nedbryting, samtidig som den holdt treverket fuktig, selv ved fjære sjø. Men dette var ikke et varig tiltak.

Etter lange diskusjoner med ulike fagfolk kom vi til en konklusjon. Det var ikke hensiktsmessig å sikre vraket forsvarlig der det lå, og vanskelig å formidle det. NTNU Vitenskapsmuseet opprettet et samarbeid med Museet Kystens Arv og moderorganisasjonen Museene i Sør-Trøndelag (MiST). Sammen ville vi sikre vraket gjennom dokumentasjon og formidling. For å få dette til ønsket vi å flytte det til et mer forsvarlig og hensiktsmessig sted, nemlig Museet Kystens Arv på Stadsbygd. I dette samarbeidsprosjektet ville NTNU Vitenskapsmuseet bidra som forvalter av kulturminnet, samt med kompetanse innen marinarkeologi og konservering. Museet Kystens Arv ville bidra med lokaler for konservering og utstilling, samt med sin helt spesielle kompetanse innenfor tradisjonsbåtbygging. Det siste var vesentlig for å gi økt kunnskap om vraket. Trolig er det flere som skulle ha ønsket at vraket ble værende lokalt, men vår vurdering var at den muligheten til formidling og bevaring som kunne gis på Kystens Arv, dessverre ikke fantes lokalt.

Det ble gitt et betydelig bidrag fra Riksantikvaren til arbeidet med heving og flytting av vraket.

Til lands og til vanns og i luften med

Å heve et fartøy er ikke enkelt, bare spør marinen om fregatten KNM «Helge Ingstad». Som regel blir ikke arkeologiske vrak hevet, kostnadene til heving og konservering er ofte for store. Noen ganger blir de demontert og tatt opp bit for bit, slik Norsk Maritimt Museum gjør med vrakene de finner i Bispevika i Oslo. I dette tilfellet ble det vurdert at vraket var i forholdsvis god stand etter å ha ligget i blåleira, samt at størrelsen var såpass moderat at det kunne være mulig å ta det opp helt.

Ettersom det er leire i vrakområdet, var det vanskelig å få kran eller gravemaskin ned dit. Planen ble derfor å heve vraket på floa, og så flyte det inn til nærmeste kai for overføring til kranbil. Til hevingen fikk vi tak i åtte 200-liters plastfat, som ble montert to og to i rammeverk av tre. Til sammen skulle dette gi en løftekapasitet på 1600 kilo. Disse skulle surres fast til vraket og skape tilstrekkelig løft til at det skulle flyte av på floa. For å grave det frem ville vi, i tillegg til å bruke spader og krafser, benytte brannslange for å spyle vekk leira. Et vesentlig moment var å sørge for at vraket ikke kollapset eller ble skadet under hevingen. Derfor skulle båtbyggerne hugge til noen ekstra band som skulle plasseres inne i vraket, inntil de eksisterende banda, og deretter skulle strammebånd trekkes under vraket. Disse skulle legges rundt de nye banda, som stakk utenfor den originale skutesiden, slik at denne ikke kom i kontakt med strammebåndene. Alt virket så greit da vi planla arbeidet og gjorde våre beregninger. Til slutt var det å finne det optimale tidspunktet; en tredagersperiode med skikkelig lavvann og høy flo.

Hevingsprosessen ble gjennomført i tidsrommet 2.–4. september 2019. Da var det optimale forhold, selv om det ble litt for tidlig mørkt. På stedet ble duken fjernet, og det ble konstatert at vraket hadde greid seg tålelig bra. Det viste seg raskt at det aller mest krevende var å få strammebåndene under kjølen på de fem punktene vi hadde valgt. Problemet var vraket selv.

Det ble laget nye støtteband som skulle stive av vraket under flyttingen, da de eksisterende bandene i ulik grad var tilstrekkelig knyttet til hudborene. Her har Ola Borgfjord plassert nye grovhogde band som skal tilpasses. Foto: Staale Normann, NTNU Vitenskapsmuseet
Det ble laget nye støtteband som skulle stive av vraket under flyttingen, da de eksisterende bandene i ulik grad var tilstrekkelig knyttet til hudborene. Her har Ola Borgfjord plassert nye grovhogde band som skal tilpasses. Foto: Staale Normann, NTNU Vitenskapsmuseet
Siste sjøferd for en gammel sliter. Plastfatene holdt, og vraket flyter. På vei inn mot Namsos fikk vi eskorte av redningsskøyta. Ola Borgfjord og Staale Normann følger med på den skjøre lasten. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Siste sjøferd for en gammel sliter. Plastfatene holdt, og vraket flyter. På vei inn mot Namsos fikk vi eskorte av redningsskøyta. Ola Borgfjord og Staale Normann følger med på den skjøre lasten. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet

De som hadde klavert det, hadde også lagt på ekstra kjøl og stevn. Følgelig stakk det adskillig dypere ned i leira enn vi hadde fryktet. Det var derfor et høyt og unisont jubelbrøl som runget ut i kvelden da vi etter mange timers slit klarte å få det første båndet gjennom.

Det siste båndet kom fire minutter før tidevannet steg over de nederste delene av vraket på den siste dagen. Innimellom dette hadde båtbyggerne laget og satt inn de fire støttebanda. Før plastdunkene ble surret på, ble det også skrudd på langsgående lekter for å avstive konstruksjonen. Med dunkene på og floa på vei inn, var det tid for siste runde med spyling og fjerning av masse. Det var noen nervepirrende minutter. Floa begynte å bli full, og vraket så ut til å sitte fast. Nå skjedde alt veldig fort; vraket var snart løst, og det ble lirket ut mellom alle steinene og ut på dypere vann. Da alle surringer var sjekket, og vi skjønte at hun fløt, startet tauingen. I svært sakte fart, for at slepet ikke skulle grave seg ned i sjøen, gjennomførte fartøyet sin siste sjøreise. På kaia i Namsos sto en kranbil klar og heiste det opp på lasteplanet. Vi hadde vel hjertet langt oppi halsen alle som en da vraket ble løftet ut av vannet. Ville det holde, eller ville hele konstruksjonen kollapse foran øynene på oss? Det holdt. Og så, etter at en av fjordens fraktere var blitt fraktet av en av veiens fraktere, ble vraket trygt plassert på Stadsbygd.

 

Vrakets hemmeligheter

Vi har egentlig bare skrapt borti overflaten på informasjonen om dette vraket. Nå, når det er kommet til Museet Kystens Arv, kan vi etter hvert begynne det mer grundige dokumentasjonsarbeidet. Da kan båtbyggerne virkelig begynne å studere de ulike skipstekniske detaljene for bedre å forstå hvordan fartøyet ble konstruert og reparert. Hva er likhetene med den byggeskikken som praktiseres i dag, og hva er forskjellene? Er det særtrekk ved dette vraket de ikke har sett før? Hvorfor valgte båtbyggerne den gang de løsningene de gjorde, og hva kan dette si oss om datidens redskaper og materialbruk samt fartøyets formål? Ved nærmere studier av vraket vil vi forhåpentligvis kunne avdekke skipets opprinnelige størrelse – både lengde, bredde og høyde. Og ombyggingen med kravellhuden, hvordan endret den fartøyets seil- og manøvreringsegenskaper? Og hvordan var disse egenskapene før ombyggingen? Ved å ta ut dateringsprøver av kravellhuden vil vi forhåpentligvis kunne si mer om når dette arbeidet ble gjort, og kanskje vil vi kunne si noe om hvor lenge skipet var i drift? Er vi riktig heldige, kan også dateringen av kravellhuden fortelle om hvor dette materialet kommer fra, og hvor arbeidet ble utført. Skjedde det i Trøndelag, eller et annet sted i landet? Kanskje vil også videre analyser av teningstråden, sua, som var lagt mellom bordgangene, gi viktig informasjon.

Ferden fortsetter

Vraket er nå kommet opp av leira i Kattmarka. Det har seilt sin siste distanse inn til Namsos og er blitt trygt fraktet til Stadsbygda. Det er et spennende vrak, bygd på midten av 1700-tallet og med en lang levetid. Nå gjenstår konservering, dokumentasjon og videre dateringer når vi skal prøve å komme til bunns i mysteriet. Mer informasjon om vrakets konstruksjon og bruk vil være viktige elementer i formidlingen. Ettersom vi har det faktiske vraket, kan vi gi publikum et autentisk innblikk i gamle dagers båtbyggeskikk. Det er mange muligheter for formidling, og det er ennå ikke avklart hvordan det blir. Men vi er sikre på at formidling i et dynamisk museumsmiljø på Stadsbygd – hvor både øvrige utstillinger og magasinmateriale i direkte samspill med det aktive båtbyggerverkstedet og båtbyggernes kunnskap – vil gi den beste rammen for fremtidig formidling.

Lastestroppene er festet, og vraket er i ferd med å forlate sjøen for siste gang. På kranbilen blir vraket plassert på luftputer som fylles hydraulisk og stabiliserer det. Svært spente følger både båtbyggere, arkeologer, finner og lokalt fremmøtte med. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet
Lastestroppene er festet, og vraket er i ferd med å forlate sjøen for siste gang. På kranbilen blir vraket plassert på luftputer som fylles hydraulisk og stabiliserer det. Svært spente følger både båtbyggere, arkeologer, finner og lokalt fremmøtte med. Foto: Fredrik Skoglund, NTNU Vitenskapsmuseet